Sunt necesare noi rute maritime ucrainene pe măsură ce costurile cresc în portul Constanța

Aglomerația din Constanța din cauza importurilor ucrainene sufocă și exporturile critice de cereale, deoarece expeditorii caută noi rute pentru mărfurile ucrainene pe măsură ce costurile cresc în România.

Agenții de transport maritim ucraineni, cu care au discutat consultanța Odessa Informal, spun că șantierele de containere din România funcționează la capacitate maximă, deoarece o mare parte a fluxurilor comerciale ale Ucrainei prin Constanța.

Deși creșterea reîncărcării înseamnă profituri mai mari pentru Constanța, aceasta necesită și dezvoltarea de noi POS.

Portul Constanța, împreună cu serviciile vamale și părțile interesate din transport, dezvoltă în continuare proceduri standardizate pentru a facilita tranzitul containerelor de import ucrainene.

Anul trecut, volumul mărfurilor containerizate ucrainene a fost de peste 1 milion de TEU, dar odată cu izbucnirea războiului din 24 februarie și închiderea porturilor ucrainene Odesa și Mariupol, comercianții căutau metode alternative de transport.

Odată cu plecarea mărfurilor din porturile ucrainene, acest lucru a dus la o creștere rapidă a containerelor, ceea ce a avut un efect indirect asupra timpilor medii de cazare, acum în două până la trei săptămâni. Perioadele de repaus au fost exacerbate de incertitudinea cu privire la documentele necesare, care s-au adăugat la aglomerația crescută, în special la stația Constanța.

În efortul de a încetini fluxul de mărfuri către Constanța, multe nave descarcă mărfuri la centrele de containere turcești, unde sunt programate cutii pentru serviciile de alimentare către Constanța.

În plus, fiecare linie de transport maritim oferă propriile instrucțiuni și cerințe individuale pentru containerele destinate Ucrainei, ceea ce îngreunează transportatorii de marfă care operează într-o situație de război. În timp ce containerele sunt adăpostite în șantierul de containere Constanța, navele continuă să aducă mai multe lăzi de import în port”, a explicat Informall.

READ  Cele mai multe alergări, cele mai multe porturi și tabel de puncte până pe 29 aprilie

Curțile de containere din Constanța sunt pline de marfă. Cutiile sunt stivuite în înălțime de șase rânduri și lățime de 20 de rânduri, ceea ce a crescut mișcările containerelor și a crescut costurile pentru expeditori și destinatari. Drept urmare, taxa de manipulare a Garei Constanța include acum o nouă taxă de 30 € (32,44 USD) pentru fiecare lift suplimentar.

Aceste costuri crescute încurajează expeditorii să caute metode alternative atât pentru lăzile de import, cât și pentru cele de export. Cele mai vizibile porturi sunt în Polonia, în Gdynia și Gdansk pe Marea Baltică, principala preocupare fiind exportul rapid de cereale ucrainene.

Părțile interesate din transport consideră porturile poloneze ca o poartă alternativă pentru containerele oceanice ucrainene și diverse culturi. Exporturile de culturi sunt o parte esențială a economiei ucrainene și sunt importante pentru mulți consumatori din străinătate.

Cu toate acestea, în timp ce capacitatea portuară poloneză poate părea atractivă, legăturile interne cu Ucraina, în special căile ferate, reprezintă o provocare. Informal se referă la două probleme principale.

În primul rând, rețeaua feroviară dintre Ucraina și Uniunea Europeană are standarde feroviare diferite. Căile ferate ucrainene sunt construite cu un ecartament rusesc de 1,52 metri, în timp ce cea mai mare parte a Europei folosește un ecartament de 1.435 de metri. Cele trei state baltice – Letonia, Lituania și Estonia – au și căi ferate de fabricație rusă. Cu toate acestea, sistemul feroviar baltic este acum izolat, căile ferate către aceste porturi trecând prin Belarus, un aliat al Rusiei și supus sancțiunilor.

În plus, majoritatea căilor ferate dintre Ucraina și Belarus au fost distruse din motive militare și de siguranță. Aceasta înseamnă că singura modalitate de a transporta echipamentele feroviare din Ucraina către porturile poloneze este prin stațiile de comutare a ecartamentului, care este un proces care necesită timp.

READ  Agroland din România a strâns 14,7 milioane de lei (2,9 milioane de euro) de la investitori

Aceasta înseamnă, de asemenea, că există o congestie feroviară semnificativă la granița polono-ucraineană. Mii de vagoane s-au îngrămădit în stațiile de schimbare a ecartamentului de-a lungul graniței.

Strângerea granițelor a încetinit cifra de afaceri a echipamentelor feroviare, ceea ce a creat a doua problemă – deficitul de material rulant pentru a menține ritmul necesar al transporturilor de export.

În efortul de a reduce presiunea asupra sistemului feroviar ucrainean, Polonia caută investitori pentru a construi un port uscat, care să combine ambele tipuri de ecartament la granița dintre Ucraina și Polonia. Acest lucru va permite descărcarea trenurilor de marfă într-un picior mai scurt, ceea ce va crește cifra de afaceri a echipamentelor feroviare.

Informall consideră însă că investitorii nu vor avea timp să realizeze o rentabilitate a unor astfel de facilități, care vor avea un timp de utilizare relativ scurt.

Odată ce porturile ucrainene vor fi deschise, milioane de tone vor curge din nou prin terminalele de cereale. Cererea tot mai mare de servicii feroviare și spațiu de depozitare în Polonia în rândul exportatorilor ucraineni va scădea într-un timp scurt, făcând investiția neatractivă pentru investitorii din UE.”

Informal a spus: În aceste vremuri fără precedent pentru Ucraina, toate părțile interesate din transportul regional au nevoie de timp pentru a se adapta la o nouă realitate și a dezvolta noi proceduri pentru operațiunile lor în regiune. Criza războiului din Ucraina a demonstrat încă o dată fragilitatea lanțurilor de aprovizionare.

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată.